旧黄柳橋

平成10年9月2日

新城市乗本

大正7年（1918年）

旧黄柳橋は、大正時代に架設された道路用のコンクリートアーチ橋である。橋を支えるアーチと道路面との間に空間があるオープンアーチ形式の橋で、当時のアーチスパンの長さとしては、全国一の規模を誇っていた。オープン空間にある井桁状に組まれた支柱は、耐震性や安全性を高め、木材建築を意識したものと考えられるが、全国的に例を見ないデザイン面でも優れた特徴を有している。

橋長：51m、幅4m、

様式：アーチ型

橋体：有効径間(アーチスパン）30.3m、半径18.94m

黄柳橋は、主要地方道豊橋鳳来線が新城市乗本地内で、国道151号に接続する地点で豊川水系の一級河川黄柳川に架けられた道路用の橋梁である。

この橋の歴史は、明治24年（1891年）に初代の木橋が架設され、その後、大正7年（1918年）に2代目黄柳橋（旧黄柳橋）として鉄筋コンクリート製オープンアーチ橋に架替えられた。コンクリートアーチ橋の中では、当時でも最大なものであり、ここの交通を支えるものとしていかに重要な橋であったかを伺い知ることができる。

現在は、3代目の黄柳橋が架けられ、2代目橋は歩道として利用されている。

この橋の設計者は、愛知県技師舘喜八郎氏、吉田仙之丞、和田清三郎氏によって行われた。国内の鉄筋コンクリートアーチ橋は明治37年（1904年）に京都・大岩橋が最初に造られたものであると言われている。大正時代になると、全国的にアーチ橋が建設されるようになり、この三河山間地方でも大正6～8年に多くが架設された。

この黄柳橋のアーチスパン30.3mという長さは、当時として全国第1位であり、昭和2年（1927年）まで破られなかった。言い換えれば、技術史的にこの橋は大正時代の鉄筋コンクリートアーチ橋を代表する建造物であると評価することもできる。

アーチスパンは当時の技術水準では30mが限界とされており、黄柳橋ではスパン30.3mのアーチに50mを超える橋を架けたため、路面とアーチ環が大きく離れてしまった（通常のアーチ橋ではこれらは接している）。そのため、高い柱（4.4m～8.2m）で床桁部を支える方法が取られ、橋軸直角方向の安全性や耐震性を高めるため、柱の中間に1～2本の横梁を入れた井桁構造となっている。これは、日本古来の木組みを思わせる美しいデザインを醸し出し、黄柳橋の優れたデザイン的特徴となっている。（昭和時代になると技術的な発展により、井桁状の支えを必要としなくなった。）

以上のことから、旧黄柳橋の評価として、コンクリートアーチ橋における技術的な評価（スパンアーチの長さ）、形態的評価（井桁状に組まれた支柱の高さやデザイン）などが挙げられ、大正時代のコンクリートアーチ橋の時代性を色濃く反映した構造形式として高く評価がされている。

また旧黄柳橋は、愛知県内で土木構造物として初めて登録文化財として国に登録された建造物である。

アーチスパン：橋の支点と支点との距離

オープンアーチ橋：アーチと道路面との間に空間がある橋